На днях социальные сети взбудоражила новость о проекте подрядчика РЖД по фактическому уничтожению Сыромятнического тоннеля. Грубость решения уже не вызывает недоумения. Однако в рамках так называемой “транспортной науки” факт сноса не является проблемой, что при должном рассмотрении рискует снести, собственно, саму “транспортную науку”.

“Транспортная наука”

Специфика момента заключается в наличии некоторой “объективной” логики принятия решения, в которой не остаётся места для узкого проезда, “мешающего” “развитию” пассажирских сервисов. По сути ведь дело не в тоннеле, а в количестве путей над ним. Сейчас — шесть, а хотят сделать восемь. Ну и заодно надо бы открыть дорогу для автомобилей, повысить связность сети, о которой так много говорят.

Собственно, амплуа транспортного планирования как некоторого научного образования сформировалось еще в середине ХХ века. Примечательно, что в первом выпуске журнала Transportation Science от 1967 года редактором выражается признательность автомобильным корпорациям за “щедрую финансовую поддержку”. Математическая теория транспортного потока быстро осваивается в этих условиях, крупные компании занимаются разработкой программного обеспечения для транспортных моделей. Экономисты вторят им формулами и прогнозами, которые выглядят очень умно и заставляют поверить в строгость как формы этого подхода, так и его содержания. Сегодня эта мода докатилась и до России — теперь местные администрации желают иметь транспортную модель своего города, дабы недешёвый софт автоматически выдавал “правильные” решения о возможных изменениях. Группы специалистов годами занимаются изучением последствий от разного рода инфраструктурных проектов в отечественном контексте новейшей истории. Уважающий себя транспортник на любой вопрос отвечает: “Надо считать”. Заметно, что в транспорте оказывается возможным подсчитать что угодно. И в этом проблема.

В 1932 году группа специалистов из Института коммунального хозяйства в Ленинграде инициировала и провела первое исследование транспортного поведения населения города. В довольно подробной преамбуле к своему методическому подходу, авторы подчёркивали, что в западных странах существует проблема «стихийного анархического развития, присущего капиталистическому способу производства, [в котором] нет возможности для капиталистических транспортных компаний предвидеть ни темпов развития хозяйственной жизни города, ни размеров его населения, ни всех прочих факторов, обуславливающих изменение подвижности». Тем не менее тот же методический подход реализуется в Германии в середине 60-х годов, а в течение 10 лет проводится в каждой развитой стране, сопровождая стремительный рост автомобилизации и уничтожение систем общественного транспорта.

На деле “научность” оказывается необходимой для продвижения продукции определённых отраслей промышленности. Россия в этом случае не сильно отличается от развитых стран. Наоборот, некоторые события кажутся куда более яркими и выпуклыми, чем за рубежом. Многочисленные заводы зарубежных автомобильных производителей, нефтяной комплекс фактически требуют особого бюджетного акцента на дорожной инфраструктуре. Логика незамысловата — чтобы люди ездили нужны дороги. Быть может эта идея и не проговаривается явным образом, но стремление к движению без помех оказывается настолько сильным, что подчиняет себе профессионализм планировщиков, не позволяя смотреть на собственную работу критически. Важно, что за любой стройкой есть некоторое представление о “дефиците”, который фактически невозможно преодолеть. “Транспортная наука” преуспела в этой борьбе за предоставление предложения постоянно растущему спросу. И с удовольствием делает это до сих пор, поскольку также является своеобразной индустрией, где цель оказывается единственной — заработать на своём интеллекте сегодня больше чем вчера. Результат в виде пробок, экологической нагрузки, десятков тысяч смертей и разного рода болезней — за окном.

“Транспортная наука”, таким образом, является замечательным продуктом эпохи автомобильности. С одной стороны, “научность” оказывается коммерческой услугой. С другой, методологические основы этого направления формируются под сильным влиянием слепой веры в прогрессивность автомобиля как условия для экономического расцвета государства и вообще мира. С появлением “устойчивости” этот концепт раздвигает свои границы и до общественного транспорта, захватывая в том числе и разного рода немоторизированные способы передвижения. Аргументация в этом случае остаётся похожей. Даже велосипедная инфраструктура также может быть описана как “объективная” потребность, со своими дефицитами пропускной способности, адекватностью условий трассирования и прочими атрибутами. Принципиальным отличием становится идея о важности не только автомобиля, но даже появление велодорожек всё равно будет означать “рост”. Транспорт в этом случае оказывается потрясающе прибыльным делом — куда не вкладывайся, всё как на дрожжах будет подниматься. Хотя на деле прогнозы далеко не всегда совпадают с реальностью.

При этом поборники “устойчивости” стараются объяснить правильность своей позиции схожим с “научным” образом — начиная разговаривать на языке тех, кого критикуют. Объяснение необходимости чего-то положительными изменениями нетранспортных эффектов оказывается в центре. Так торговые обороты мелких лавочников становятся аргументом, причём едва ли не единственным, поскольку всунуть монетизацию здоровья населения в прокрустово ложе неоклассической концептуализации совсем непросто. С появлением “устойчивости” и у общественного транспорта обнаруживаются “дефициты”, которые с лихвой восполняются такой же бесконечной стройкой. Таким образом, несмотря на кажущийся сдвиг, мы имеем ровно тот же подход, что и 50 лет назад. Разница заключается в том, что для сторонников “устойчивого развития” при отсутствии “объективных” доводов вкусовщина успешно выполняет роль аргумента, что уже некоторым образом вырывается из наукообразного пафоса “транспортной науки”.

Чувство места

Противники сноса тоннеля воспринимает городскую среду как некоторую самоцель, как краеведческую ценность, если угодно. Этой логике оказывается чужда машинерия “объективных решений” о необходимости стройки. Гори увеличение пассажиропотоков синим пламенем, эта арка, этот кирпич, жёлтая труба, сплетение трамвайных рельс, чудесное эхо внутри — вот что оказывается важным. Такой подход попросту отсутствует в “научной” картине мира современного транспортного планировщика. В этом месте сталкиваются подход транспортника и, скажем так, гуманитарные соображения не только краеведов, но и просто небезразличных горожан.

Но, с другой стороны, в самом конфликте этом нет ничего удивительного, последние 100 лет в этом споре практически всегда выигрывает планировщик. Потребности “растущей” экономики оказываются важнее. При этом в нашей стране этот процесс несколько сместился, мы чаще заглядывали в рот “буржуазным” планировщикам при том, что имели идеальные условия для не-автомобильных способов передвижения. В журнале “Городское хозяйство Москвы” за 1964 год есть статья про реконструкцию Садового кольца в целях реализации идеи о создании американского аналога функционального разделения на улицы и дороги. Так бы и появились многоэтажные развязки на каждом пересечении Садового с радиальными улицами. Новый Арбат — пример из реализованного. Зеленоград. При этом есть, конечно, и куда более аккуратные решения, как, скажем, Протвино. Впрочем, и в новейшей истории есть примеры, будь то хорды или платные дороги. Некоторая “объективная” потребность, сформулированная в кабинетах, оказывается практически всегда сильнее чувства места здесь и сейчас, на улице, чего-то неуловимого в сложности таких разных ощущений. И как показывает история дело не в том или ином политическом строе, а в базовых представлениях о том что, например, широкая дорога — это уместно, а узкая — нет. Или что дорога это вообще хорошо, а новая дорога — ещё лучше. Просвечивает во всём этом некоторый неотрефлексированный модернистский задор, который начинает воспроизводить сам себя.

Парадокс

Вдруг выясняется, что объяснять решение формулами — значит не видеть дальше своего носа. Ссылаться на результаты модели — аргумент, но недостаточный. При этом сегодня всё идет на пути повышения качества прогнозов за счёт разного рода “больших” данных. Собственно, избежать соблазна двигаться в сторону усиления качества аналитического аппарата специалисты не в состоянии уже несколько десятилетий. К тому же за это много платят.

В результате самым парадоксальным в “транспортной науке” является отсутствие прикладной значимости. Специалисты до такой степени увлеклись развитием своих подходов, что упустили из виду связь с реальностью. Рациональное начало работает не для выбора “оптимального” решения, а для прикрытия уже готовых предложений. “Научность” старательно выпестовывалась последние 50 лет для того чтобы с умным видом разводить якобы инженерные и политические вопросы (как, например, во время троллейбусного погрома, который тянется с 2016 года и до сих пор). Хотя они суть одно.

Спектакль достигает своего апогея. “Научность” в итоге преследует единственную цель — пустить пыль в глаза. Чиновники региональные оправдываются килограммами писанины перед чиновниками федеральными. “Учёные” оправдываются формулами и цифрами перед населением. И на это расходуются миллионы. Фактически впустую, для соблюдения “приличий”. Профессор Гребер передаёт привет. Более того, опыт Партизанинга и маршрутчиков показывает, что некоторые решения могут приниматься и без сложнейшей машинерии расчётов и многоэтажной бюрократии.

“Транспортной науки” не существует. Есть некоторый набор аналитических приёмов, который позволяет обосновать уже принятое решение. Вопрос, таким образом, сводится к тому как возникает мысль о строительстве того или иного сооружения, каких-то инфраструктурных изменениях, как они претворяются в жизнь. И стоит ли тут что-то менять?

МЦД

Тему использования железнодорожной инфраструктуры для городских перевозок обсуждают уже несколько десятилетий. И вот, уже после успеха МЦК, на одной из встреч мэра с президентом принимается решение о том, что пока бы эти планы претворить в жизнь… Пожалуй, на этом месте можно остановиться и оставить возможность для обстоятельного обсуждения как, кто и зачем начал строить МЦД. Однако уже тут оказывается заметно, что участия простого пассажира в этом процессе нет.

Попал бы под угрозу тарана Сыромятнический тоннель в случае участия общественности? Не является ли транспорт общественным благом, участие в проектировании которого должно распространяться и на его пассажиров? Если, будучи убыточной, система субсидируется в том числе и из налогов, должно ли быть участие общественности в определении бюджетов на транспорт? Быть может, в такой оптике проблема сноса и не встала бы вовсе. Как, впрочем, и уродования Алексеевской соединительной ветви.

По-видимому, необходимо начать пересматривать концептуальный подход к транспортному планированию. Оторванность некоторых фундаментальных принципов функционирования транспортной инфраструктуры от эмпирических наблюдений привело к тем проблемам, которые сегодня наблюдаются повсеместно. Однако говорить о каких-то конкретных путях перехода сейчас бессмысленно, поскольку предполагает аргументы в той же логике “сверху-вниз”. На настоящем этапе важно ставить вопросы, фиксировать проблемы. Как мы хотим ездить? Есть ли у нас образ будущего? К чему мы вообще идём? И тут, как ни странно, Сыромятнический тоннель даёт возможность сдвинуться с места.