Как-то я услышала мысль , что если инопланетяне прибудут на Землю, то, увидев количество парковок и дорог, они подумают, что наши города созданы для автомобилей, а люди их обслуживают.  Большинство современных городов адаптированы для быстрого и удобного перемещения  автомобилистов, а не пешеходов.  Это приводит к многочасовым заторам на дорогах, загрязнению окружающей среды, вырубке зеленых зон, воспроизводству социального неравенства. Автомобиль становится маркером класса, частью идентичности и «антиобщественной роскошью».

Женщина за рулем и гендерный разрыв в данных

Первый манекен для краш-тестов появился в 1949 году, а первый манекен, учитывающий женскую анатомию, только в 2025 году. 76 лет понадобилось индустрии, чтобы озаботиться безопасностью женщин за рулем. Ремни, кресла, подушки безопасности, все в автомобиле спроектировано для удобства и безопасности мужчины.

Из-за более слабых мышц шеи женщины чаще получают хлыстовые травмы. Таз у женщин шире и имеет другую форму, поэтому стандартные ремни безопасности при резком торможении смещаются не на кости таза, а на мягкие ткани живота и вызывают внутренние повреждения. Женщины обычно ниже мужчин, им приходится садиться ближе к рулю. Это меняет траекторию действия подушек безопасности, и как следствие, при лобовом ударе женщины получают более серьезные повреждения. 

Немного статистики: женщины на 73 процента чаще мужчин получают травмы средней степени тяжести в ДТП, на 17 процентов чаще погибают в авариях. По иронии судьбы первой жертвой ДТП была женщина — ирландская ученая Мэри Уорд, она погибла 31 августа 1869 года.

В начале нулевых производители автомобилей все же стали использовать как бы женский манекен в краш-тестах, но эта модель оказалась лишь уменьшенной копией мужского манекена, к которой прикрепили грудь. Эта модель не учитывает анатомические особенности женского тела. 

Решил ли манекен 2025 года эту проблему? Пока нет. Компании не торопятся вводить новую, более совершенную модель Thor-5 °F, обосновывая это тем, что она недостаточно протестирована. При этом модели с мужской анатомией продолжают обновляться. Чтобы изменения произошли, национальные управления безопасностью движения должны начать обязывать производителей использовать модель Thor-5 °F. 

Проблема безопасности –– только один из аспектов гендерного неравенства в контексте автомобилей. Женщины имели меньший доступ к покупке и вождению автомобилей из-за экономической зависимости и кредитной дискриминации. Кроме того, культурные стереотипы и инфантилизация женщин закрепляют образ «неумелой автоледи» или «блондинки за рулем», в то время как мужчина за рулем воспринимается как норма и даже маркер мужественности.

Автомобиль и маскулинность 

Автомобиль нередко становится продолжением идентичности мужчины. Он продается не только как удобное транспортное средство, но и как маркер мужественности и крутости. Рассмотрим, как этот образ собирается и воспроизводится.

Машина — это показатель силы, власти, богатства. Поэтому многие водители выбирают спортивные автомобили и пикапы. Например, на авторынке Канады именно пикапы составляют 80 процентов от всех продаж, причем их приобретают не только те, кому действительно нужно перевозить грузы в кузове (например, фермеры), но и просто городские жители. При этом такие автомобили являются самыми опасными и загрязняющими воздух моделями.

Маскулинная идентичность продолжает формироваться и укрепляться через поп-культуру. Один из самых ярких примеров — франшиза «Форсаж», чья стоимость оценивается в 6 миллиардов долларов. Быстрые машины, крутые парни, красивые женщины воспринимаются как часть автомобильной культуры и романтизируют образ жизни автовладельца. 

Поп-культурный образ крутого гонщика укрепляет рискованное поведение мужчин за рулем. Согласно статистике, мужчины чаще превышают скорость, не пристегивают ремень безопасности, управляют автомобилем под воздействием веществ. Управлять машиной аккуратно и небыстро часто считается «женским» стилем вождения.

Интересный взгляд на автомобиль и идентичность в контексте России предлагает этнограф Джереми Моррис. После распада Советского Союза мужчина-рабочий переживает кризис маскулинности, реальную и символическую потерю ролей и статуса, которые обесценились в результате шоковых экономических реформ. Моррис вводит понятие «автомобильная маскулинность», в рамках которой появляются две стратегии выживания в новом неолиберальном мире. 

Первый вариант автомобильной маскулинности — это предприимчивый и рациональный мужчина, который приобретает, возможно в кредит, автомобиль для подработок и демонстрации успешности. Здесь проходит параллель с советским рабочим, который тайно мечтает об иномарке и находчиво использует все связи и хитрости для ее получения.

Второй тип — неосознанное сопротивление новым неолиберальным тенденциям. Такой мужчина соглашается на низкооплачиваемую работу, продолжает ездить на старом советском автомобиле, который чинит сам. Центральным местом его идентичности вместо завода становится гараж, где он может строить новые связи с другими мужчинами в маргинализированной, но солидарной среде.  

Таким образом, образ автомобиля находится в тесной сцепке с маскулинной самоидентификацией, что еще больше усиливает автомобильный гендерный разрыв и невозможность отказаться от этого транспорта.

Автомобиль: миф о свободе

Автомобиль не только маркирует маскулинность, но и продается как идея свободы. В эссе 1973 года «Общественная идеология автомобилизации» французский философ и социолог Андре Горц рассматривает автомобиль как идеологический конструкт, служащий интересам капитализма. Он прослеживает, как из предмета роскоши автомобиль быстро превратился в необходимость, разрушающую города.

Философ отмечает, что автомобиль продается как идея свободы и независимости, но на самом деле, покупка машины вызывает радикальную зависимость: необходимость покупать топливо, брать кредиты, платить за техобслуживание и ремонт.

К тому же, как только автомобиль стал доступен массовому покупателю исчезла его главная привилегия — скорость. Все автовладельцы стоят в пробках, привилегия пропала, а необходимость иметь личный транспорт осталась. Можно предположить, что сейчас следующей ступенью “антиобщественной роскоши” и вредоносной привилегией становятся частные джеты, доступные только сверхбогатому меньшинству. Исследователь загрязнения воздуха Даниэль Ситомпуль отмечает, что типичный частный самолет за год выбрасывает столько же парниковых газов, сколько 177 легковых автомобилей.

Вернемся к машинам. Горц подмечает следующий парадокс — строительство новых дорог порождает дополнительный трафик и не решает проблему пробок. Автомобилизация убивает город, делает его «вонючим, шумным, душным, пыльным и настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам». Получается замкнутый круг — из города теперь хочется уехать, но уехать можно только на том же автомобиле.

Транспорт и расовое и классовое неравенство 

Набирающая обороты автомобилизация воспроизводит социальное неравенство на уровне расы и класса, потому что транспортные решения нередко принимаются в ущерб бедным и цветным сообществам.

В 2021 году в Вашингтоне, округ Коламбия, в бедных и преимущественно черных районах произошло почти половину всех смертельных ДТП округа. В богатых и белых районах таких смертей не было вовсе. Так происходит, потому что жители бедных районов вынуждены перемещаться по стродам (гибрид улицы и дороги — street and road). 

Строд — это автомобильная магистраль, вдоль которой тянутся узкие пешеходные, ничем не огороженные улицы. Те, у кого автомобиля нет, ходят вдоль автомагистралей пешком, чтобы добраться до ближайших магазинов и мест работы. 

Такое городское планирование не случайность, а результат системного угнетения. Экономическое процветание США в период после Второй Мировой войны стимулировало развитие субурбии. Банки отказывали чернокожим семьям в кредитовании, исключая их из зарождающихся пригородных сообществ. Жилищная сегрегация укреплялась, жители растущих, преимущественно белых пригородов, приобретали автомобили. Для их нужд строились городские автомагистрали, которые прорезали уже существующие районы, создавая физические барьеры, блокирующие перемещение жителей черных сообществ. Более того, строительство новых проектов требовало сноса домов и принудительного выселения десятков тысяч людей.

Машина как часть американской мечты

США — одна из самых зависимых от машин стран. Но так было не всегда. В начале XX века улицы США были доступны для пешеходов, велосипедистов, конных экипажей. Но в 20-е альянс производителей автомобилей начал лоббировать переопределение улиц в пользу машин. Увеличивающееся количество несчастных случаев и наездов на пешеходов вызвало волну протестов, подписание петиции с требованием жестко ограничить скорость перемещения автомобилей. 

Несмотря на это, автоальянс успешно лоббировал свои интересы, петиция провалилась. Автомобильное лобби сформировало нарратив автомобиля как символа американской свободы, перекроило улицы в свою пользу, переписало правила дорожного движения. 

Автомобильное и нефтяное лобби США все еще не дают проектировать города иначе, города, доступные для пешеходов, велосипедов и общественного транспорта. Так политическая группа  «Americans for Prosperity» (Американцы за процветание), основанная миллиардерами братьями Кох, систематически выступает против проектов по развитию общественного транспорта по всей стране и успешно их блокирует. При этом ДТП остается одной из главных причин смерти среди подростков в США и основная причина смерти людей в возрасте 5–29 лет по всему миру, более половины всех погибших — это пешеходы или велосипедисты.

Альтернативы: как вернуть город пешеходам 

С развитием автомобилизации развивались и противостоящие ей градостроительные идеи. Горц пишет: «чтобы микрорайон был любим людьми, он должен прежде всего быть пригодным для жизни, а не для проезда». Далее мы рассмотрим, какие политики и стратегии по возвращению «пригодности» города для пешеходов применяются в разных городах и, как они тоже могут создать ситуации пространственного и классового неравенства. 

Суперкварталы Барселоны

Первым идею объединить несколько жилищных блоков в один суперблок предложил эколог-урбанист Сальвадор Руэда в 1987 году. Такой квартал объединяет девять обычных блоков в одну пешеходную зону, где трафик вытеснен на периметр.

В 2017 году концепция суперблоков была применена в районе Сан-Антони, что на 92 процента уменьшило использование машин. Спустя два года качество воздуха в квартале повысилось, уменьшилось шумовое загрязнение, причем исключение транспорта из этого района повысило нагрузку на соседние улицы незначительно (на 3 процента).

В планах мэрии переделать проспект Меридиана, один из трех главных проспектов Барселоны, соединяющий центр с окраиной. Это огромная шестиполосная шумная магистраль, построить здесь решетку супероблока невозможно, но можно применить этот подход — поставить пешеходов в центр планирования. Идея состоит в том, чтобы посередине проспекта проложить пешеходный бульвар, а по бокам от дороги сделать велодорожки и широкие пешеходные зоны.  

Такой подход неидеален, по крайней мере, неидеальна его реализация. Некоторые опасаются, что суперблоки снизят разнообразие районов, больше половины граждан настороженно относятся к концепции, но, можно предположить, что это недоверие связано с недостатком коммуникации с властями, ощущением исключенности из принятия решений, а не с принципиальным несогласием с идеей.

Сам создатель концепции Сальвадор Руэда считает, что власти просто используют термин суперквартал как маркетинговый инструмент, а на деле хотят проложить зеленые оси и только ограничить движение транспорта, а не исключить его. План мэрии компромиссный и не такой смелый и радикальный, как идея Руэды.

Город 15 минут

Концепции автономного района начали развиваться с появлением городов. От идеи «города сада» конца 19 века до концепции «города 15 минут», которую развил профессор Сорбонны Карлос Морено в 2010-х. Такой город предполагает создание районов, где все необходимое, а именно, место работы, магазин, больница, школа и развлечения, находятся в 15 минутах ходьбы или езды на велосипеде.

Один из главных примеров такой планировки — это Париж, родной город Морено, где он совместно с мэром Анной Идальго работал над внедрением этой концепции. Также эта стратегия применяется, например, в Мельбурне, Оттаве, Боготе, Шанхае. В России схожие принципы были заложены в советских микрорайонах.

Идея 15-минутного города встретила сопротивление со стороны правых сил. Британский консервативный политик, член парламента, Ник Флетчер заклеймил город 15 минут как «социалистическую концепцию». Ультраправые инфлюенсеры запустили теории заговора, утверждая, что мировое правительство использует эту стратегию, чтобы запереть жителей в своих кварталах и лишить их свободы передвижения. Карлос Морено даже получал угрозы смерти в свой адрес. 

В действительности концепция проблематична в контексте градостроительных сложностей и воспроизводства социального неравенства –– улучшение инфраструктуры района может привести к росту цен на жилье и вытеснению из него более бедных жителей. 

Велосипедное воскресенье

В 1974 году в столице Колумбии Боготе группа студентов и активистов провели акцию «Gran Manifestación del Pedal» (Великий велосипедный протест), перекрыв главные улицы как ответ на засилье автомобилей. Через два года эта низовая инициатива получила поддержку мэрии. 

С тех пор каждое воскресенье в столице проводится «Сiclovía», что переводится с испанского как велосипедная дорога. С 7:00 до 14:00 около 120 км дорог становятся доступными для велосипедистов и пешеходов. На акцию выходят около двух миллионов жителей: они совершают велопробег, занимаются фитнесом и играют в мяч прямо на трассе. 

Похожие практики по ограничению движения автомобилей на небольшой период начали применяться по всему миру, например, в Канаде, Аргентине, Бельгии и Австралии. 

Сикловия положительно влияет на здоровье граждан и, по оценкам организаторов, приносит экономическую выгоду, однако вопрос пространственного неравенства остается нерешенным. Маршруты велопробега сконцентрированы в более обеспеченных районах на северо-востоке города. При этом, наибольшая доля владельцев велосипедов, которые используют этот транспорт для поездок на работу или учебу, проживает в западных, менее обеспеченных районах, где Сiclovía практически не представлена.

Таким образом, автомобиль, как заметил Андре Горц, создает ситуацию зависимости –– экономической, пространственной и статусной. Последствия этой зависимости распределяются неравномерно: женщины, бедные и цветные сообщества страдают от издержек автомобилизации. Даже номинально прогрессивные урбанистические идеи могут воспроизводить это неравенство, если их реализация не сопровождается политикой инклюзивности и коммуникацией с горожанами.  

Поддержать подкаст можно здесь:

Наш Boosty: https://boosty.to/eto_basis

Наш Patreon: https://www.patreon.com/etobasis