Create post
Новое литературное обозрение

Фритьоф Беньямин Шенк: «Железная дорога принесла не только порядок в провинцию, но и хаос в центр страны»

Varvara Kuzmina
Alexander Suslov

Немецкий историк, профессор Базельского университета Фритьоф Беньямин Шенк рассказал Syg.ma об открытиях, совершенных им в процессе написания книги «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог», вышедшей минувшей зимой в издательстве «Новое литературное обозрение» (серия «Studia europaea»).

Доставка товаров на станцию «Курган» из степного края на верблюдах, 1892—1898 годы (фото: Государственный исторический музей Южного Урала, russiainphoto.ru)

Доставка товаров на станцию «Курган» из степного края на верблюдах, 1892—1898 годы (фото: Государственный исторический музей Южного Урала, russiainphoto.ru)

Мой интерес к истории географической мобильности и к изменению пространственного восприятия в России в век железных дорог в меньшей степени идет от увлечения историей железных дорог и в большей степени от многолетнего изучения пространственных дискурсов и истории когнитивных (или ментальных) карт в новейшей европейской истории. Мой исследовательский проект, результаты которого представлены в книге «Поезд в современность», начался с изучения процессов присвоения и восприятия пространства в новейшей российской истории. Я задался вопросом: как изменялись пространственные дискурсы и модели пространственного восприятия в России на фоне растущей географической мобильности в эпоху модерна?

Сделав обзор исследовательской литературы, я убедился, что существует множество книг по истории железных дорог в Российской империи. Однако они посвящены в основном экономической роли нового транспортного средства, роли железных дорог в индустриализации страны, истории участия железнодорожных рабочих в революционном движении и истории некоторых знаменитых железных дорог, как, например, «Великого сибирского пути». Но тот факт, что поезда не только перевозили зерно, уголь и руду, но и буквально приводили в движение народ многонациональной империи, еще не находился в центре российских и зарубежных исследований. В отличие от крупных писателей позднего XIX века, таких как Лев Толстой, Федор Достоевский, Антон Чехов или Иван Бунин, историки практически не интересовались социокультурной трансформацией, начавшейся в результате строительства и использования железных дорог в царской империи.

Отъезд Льва Толстого в Кочеты к дочери Татьяне Сухотиной, 1909 год (фото: Государственный музей Л.Н. Толстого, russiainphoto.ru)

Отъезд Льва Толстого в Кочеты к дочери Татьяне Сухотиной, 1909 год (фото: Государственный музей Л.Н. Толстого, russiainphoto.ru)

Работы, представляющие «классическую историю» российских железных дорог, оценивали технический прогресс, пространственную интеграцию и модернизацию по большей части положительно. Согласно большинству традиционных железнодорожных нарративов, с помощью чугунки Россия сплотилась территориально, сделала скачок в промышленный век и уменьшила отставание от более развитого «Запада».

В монографии Ф.Б. Шенка впервые освещаются многообразные и противоречивые последствия строительства железных дорог для Российской империи в культурной и социальной перспективе

В монографии Ф.Б. Шенка впервые освещаются многообразные и противоречивые последствия строительства железных дорог для Российской империи в культурной и социальной перспективе

В своей книге мне хотелось подвергнуть критическому анализу эти традиционные нарративы истории железной дороги. Я не разделяю всецело положительного взгляда на модернизм или модернистские общества, который знаком нам по классической модернизационной теории. Опираясь, в том числе, на работы Зигмунта Баумана, я стараюсь обращать внимание на противоречия и амбивалентность социальных и культурных трансформаций, происходивших в век технического модерна.

Кроме того, мне было важно показать Россию XIX века не столько в образе «отсталой страны», которая, с транснациональной точки зрения, демонстрирует «дефицит» исторического развития по сравнению с якобы прогрессивным Западом, сколько в диахронной перспективе, то есть в свете тех социальных и культурных изменений, которые произошли в стране после того, как начались строительство и эксплуатация железных дорог.

Исходный теоретический пункт моего наблюдения — понятие «социального пространства», разработанное в первую очередь теоретиками в области пространственной социологии, в частности Анри Лефевром. Я рассматриваю пространство не как внеисторическую данность, декорацию, на фоне которой разыгрывается «история». Скорее пространство понимается мной как результат сложных социальных процессов восприятия, присвоения и регулирования, способствовавших производству социальных пространств с разнообразной структурой. По известному выражению немецкого географа и историка Ганса Дитриха Шульца, «пространства не существуют сами по себе, они производятся».

В книге поставлен вопрос о том, как изобретение, строительство и эксплуатация железных дорог повлияли на трансформацию и формирование новой конфигурации социальных пространств в царской империи. Меня интересовало не только географическое пространство, то есть Российская империя во всей ее территориальной протяженности, но и анализ конкретных локусов и мест, как, например, купе поезда или расположение залов и помещений на вокзалах. Такой угол зрения позволил проследить изменения социальных пространств в России в век железных дорог как на макро-, так и на микроуровне.

Певица Анастасия Вяльцева в салоне личного железнодорожного вагона, оборудованного для гастрольных поездок по русской провинции, 1900—1903 годы (фото: Санкт-Петербургский государственный музей театрального и музыкального искусства, russiainphoto.ru)

Певица Анастасия Вяльцева в салоне личного железнодорожного вагона, оборудованного для гастрольных поездок по русской провинции, 1900—1903 годы (фото: Санкт-Петербургский государственный музей театрального и музыкального искусства, russiainphoto.ru)

Книга, вышедшая в 2014 году на немецком языке и в декабре прошлого года на русском, представляет собой результат многолетней работы в многочисленных библиотеках и архивах России и других стран. Источниковую базу составляют письменные документы, иллюстрации, путевые записки, статистика, дебаты экспертов-железнодорожников, полицейские протоколы, жалобы пассажиров поездов, архитектурные чертежи, путеводители, географические железнодорожные карты и многое другое.

В четырех главах книги интересующая меня тема рассматривается с разных точек зрения. В первой главе я анализирую соперничающие друг с другом представления о географическом пространстве в русском железнодорожном дискурсе, начиная со второй половины 1820-х годов. В фокусе моего внимания находится вопрос, какие представления о пространстве России вырабатывали транспортные проектировщики, экономисты и военные в ходе политических дебатов о строительстве новых железнодорожных линий и как конкретно эти представления повлияли на развитие сети железных дорог в Российской империи. Вторая глава посвящена изменению ландшафта и ландашфтных образов в результате строительства железных дорог. Здесь анализируются репрезентации нового дорожного пространства в таких жанрах, как путеводитель, дорожная карта и железнодорожное расписание. Одна из подглав посвящена организации социальных пространств на вокзалах и в поездах.

В третьей главе речь идет об изменении пространственного восприятия в век ускорения и повышенной географической мобильности. С одной стороны, меня интересует, какие именно социальные группы пользовались преимуществами ускоренного движения и новой мобильности и как они друг друга воспринимали. С другой стороны, на примере двух кейсов я рассматриваю, как изменилось восприятие западных губерний и восприятие Сибири у пассажиров поездов во второй половине XIX века. Четвертая глава носит название «Рельсы власти». В ней железная дорога показана как пространство, за которое борются правящая власть, повстанцы и революционные и террористические группы. В то же время железная дорога рассматривается как плацдарм для современных войн.

Пионер цветной фотографии Сергей Прокудин-Горский на&nbsp;дрезине недалеко от&nbsp;Петрозаводска на&nbsp;Мурманской железной дороге, 1916&nbsp;год (фото: Библиотека Конгресса США, коллекция фотографий С.М.&nbsp;<nobr>Прокудина-Горского</nobr>, www.loc.gov)

Пионер цветной фотографии Сергей Прокудин-Горский на дрезине недалеко от Петрозаводска на Мурманской железной дороге, 1916 год (фото: Библиотека Конгресса США, коллекция фотографий С.М. Прокудина-Горского, www.loc.gov)

В заключение я хотел бы представить некоторые находки, которые мне удалось обнаружить в результате долгого путешествия по истории железных дорог в поздней царской империи.

Во-первых, я нашел крайне любопытные источники, которые, с моей точки зрения, до сих пор не привлекали достаточного внимания ученых и представляют большой потенциал для дальнейших исследований и диссертационных работ. В частности, это документы Императорского русского технического общества, жалобы пассажиров в архиве Министерства путей сообщения, ежедневные протоколы чиновников железнодорожной жандармерии и новый для изучаемого времени жанр путеводителя для пассажиров поездов.

Во-вторых, я получил более ясное представление о том, какое влияние оказало транспортно-техническое освоение России на дискурсы, касавшиеся степени ментальной интеграции и консолидированности империи. Если в одних путешественниках личное переживание протяженности страны и единообразно функционирующая техническая система железной дороги вызывали гордость за величие империи, то другие чувствовали отчуждение, сталкиваясь с многочисленными этническими и культурными границами в собственной стране.

Пассажирский поезд и&nbsp;группа киргизов кочевников, 1890-е годы (фото: Государственный исторический музей Южного Урала, russiainphoto.ru)

Пассажирский поезд и группа киргизов кочевников, 1890-е годы (фото: Государственный исторический музей Южного Урала, russiainphoto.ru)

Неожиданным для меня было и наблюдение, согласно которому Александр II намного активнее пользовался железными дорогами для путешествий внутри империи и намного сильнее воспринимал их как площадку для демонстрации своей власти, чем это делали оба последних царя, Александр III и Николай II. Это значит, что парадоксальным образом усиливающееся освоение страны вело не к уменьшению, а к увеличению пространственной дистанции между монархом и народом. Этот феномен, видимо, непосредственно связан с новыми источниками опасности для жизни царя в эпоху технического модерна — в частности, с терактами и крушениями поездов.

Показательно, например, что 17 октября 1905 года Николай II подписал так называемый Октябрьский манифест и в тот же день сделал запись в своем дневнике, в которой просил Господа вновь отвести беду от Российской империи, имея в виду другую дату — 17 октября 1888 года. В тот день, как известно, Александр III со всей семьей, включая цесаревича, «чудом» остались живы во время крушения поезда в Борках, недалеко от Харькова.

Железная дорога, согласно одному из тезисов данной книги, решительно отправила Россию XIX века в эпоху модерна. Однако это время явно отличалось от тех ярких идеализированных образов будущей России, которые рисовали визионеры ранней железнодорожной эпохи. Последние мечтали об упорядоченном мире, где железная дорога цивилизует людей и превратит всех в пассажиров «первого класса». Однако железная дорога принесла не только порядок в провинцию, но и хаос в центр страны. Об этих амбивалентных социальных, культурных и политических последствиях поездки России в современность и рассказывает моя книга, которая, надеюсь, обретет значительное число (критических) русскоязычных читателей.

Шенк, Ф.Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог / Фритьоф Беньямин Шенк; авторизованный пер. с нем. М. Лавринович; науч. ред. перевода М. Лавринович. — М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Subscribe to our channel in Telegram to read the best materials of the platform and be aware of everything that happens on syg.ma
Varvara Kuzmina
Alexander Suslov

Author

Building solidarity beyond borders. Everybody can contribute

Syg.ma is a community-run multilingual media platform and translocal archive.
Since 2014, researchers, artists, collectives, and cultural institutions have been publishing their work here

About