Алиса Прихудайлова о Мосурбанфоруме 2016.

Неделю назад прошел уже ставший традиционной ярмаркой тщеславия Московский урбанистический форум. За пять лет существования у Форума сложился формат, программа и повестка. Дни Форума были представлены двумя днями деловой программы, во время которой московские чиновники отчитывались об успехах, рассказывали о дальнейших планах и знакомились с опытом зарубежных коллег, и двумя днями фестивальной, в рамках которой активисты и независимые исследователи представляли городские проекты.

Сухая статистика говорит, что Форум посетило более 6 000 участников из 42 стран, была принята 21 правительственная делегация, как из регионов России, так и из–за рубежа, на трибунах и круглых столах выступили 315 спикеров. Мероприятия фестивальной программы, проходившие не только в Манеже, но еще на 14 площадках по всей Москве, в том числе в Музеоне, на ВДНХ, на Стрелке, привлекли более 17 000 участников.

Проблематика вопросов, поднятых на Форуме в этом году, была очерчена темой «Быстрорастущие мегаполисы. Технологии динамичного развития». Непрекращающийся рост городов, высокая степень урбанизации и высокая плотность населения становятся не только причиной увеличения интенсивности жизни в городе, но и усугубления существующих проблем.

Одной из главных задач Сергея Собянина на посту Мэра Москвы было решение транспортной проблемы. Надо отдать ему должное, он начал атаковать эту гидру сразу с нескольких сторон, и сейчас город едет быстрее, чем три года назад.

Уже стали привычны выделенные полосы для общественного транспорта — не везде они есть, не везде они обеспечивают беспрепятственный проезд в центр города с периферии, но с ними лучше, чем без них. Автомобилисты примирились с платной парковкой, каждый потратил один-два МРОТ на штрафы и, может быть, спас свою эвакуированную ласточку с дальней окраины, и парковаться стали менее охотно. Вслед за летним развлечением — велопрокатом — начали осваивать диковинный кар-шеринг, и даже были протестированы механизмы ответственности за аварию с участием такой машины. Грузовиков на МКАДе в дневное время не стало меньше, но теперь они вызывают совершенно справедливое негодование. Город, постепенно и немного исподволь перенимающий транспортные практики, освоенные европейскими столицами пару десятилетий назад, поехал. В 2014 Москва потеряла почетный статус города с наивысшей транспортной загруженностью в мире, в 2015 заняла пятое место в этом рейтинге, уступив Мехико, Бангкоку, Стамбулу и Рио-де-Жанейро. Тем не менее, еще многое предстоит сделать, а пока отрадно осознавать, что Правительство Москвы готово хотя бы выслушать позицию исследователей, активистов и рядовых жителей, в том числе и эта задача решалась на МУФе.

Пространство Манежа, главной площадки Форума, почти полностью было отдано под стенды комплексных программ Московского правительства: Московский транспорт, Московские сезоны, ВДНХ, Комплекс городского хозяйства, Программа «Моя улица» — на каждом из стендов была устроена специальная интерактивная инсталляция, демонстрирующая успехи за последний год и предвещающая еще более грандиозное развитие в будущем. Главными действующими лицами Форума, как и в предыдущие годы, стали чиновники высшего уровня. Мэр Москвы Сергей Собянин, Первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Шувалов, Заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ Михаил Мень, заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов — только примерный перечень тех, кто открывал Форум и выступал на заседаниях.

На открытом брифинге Максим Ликсутов рассказал о принципах, которыми руководствуется московский Департамент транспорта. Принцип первый: транспортная система существует в первую очередь для жителей. Второй принцип: она должна быть гибкой, потому что город постоянно развивается, и мы должны адаптироваться к потребностям москвичей ежедневно. Третий заключается в обязательном присутствии малого и среднего бизнеса, дающих необходимые драйверы роста и конкурирующие с крупными компаниями, как Мосгортранс. Максим Ликсутов не разделяет оптимизма относительно возможного использования электробусов, несмотря на то, что практика замены электрического транспорта на дизельный идет в разрез с общемировыми тенденциями. Вывод традиционного для России электрического транспорта, троллейбусов, заместитель Мэра объясняет тем, что сами машины просто снимаются с центральных маршрутов и переносятся не периферию, на вылетные магистрали, а скорый запуск МКЖД не только позволит сохранить текущий баланс электрического транспорта, но и увеличит процент не-дизельного подвижного состава в городе.

Отрицание привычных видов транспорта не мешает Максиму Станиславовичу возлагать большие надежды в деле окончательной победы над московскими пробками на новый для нас сервис кар-шеринга. По мнению вице-мэра, это позволит снизить загруженность улично-дорожной сети: «Общее количество транспорта, выезжающего на улицы города, сейчас несколько больше, чем Москва может себе позволить исходя из пропускной способности дорожно-транспортной сети. Для города важно найти баланс. Есть четкое понимание, сколько личных автомобилей может позволить себе город исходя из возможностей дорожно-транспортной сети».

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики, считает влияние кар-шеринговых сервисов на транспортную ситуацию на улицах города ничтожным. «Кар-шеринг начинает как-то влиять на модус распределения городского трафика с того момента, когда парк шеринговых автомобилей становится сравнимым с общегородским таксомоторным парком. В Москве 4 млн. автомобилей, из них чуть больше 1 процента — 50-60 тысяч — машин такси. Если речь идет о нескольких сотнях шеринговых автомобилей, то преждевременно говорить об их влиянии на жизнь города, с какой бы симпатией я к ним не относился. Это справедливо и в ситуации с прокатом велосипедов — пока что это просто развлечение, не оказывающее никакого влияния», — отмечает он.

Кар-шеринг — феномен не столько транспортный, сколько социальный. Он зарождался как студенческая практика в больших университетских кампусах 25-летней давности, это было и развлечение, и в то же время дань необходимости — так бедные студенты в более раннюю эпоху по очереди носили пиджак. Если брать последние лет 10, то это уже существенный сегмент транспортной жизни города.

В немецких городах на сегодня это уже массовая практика, серьезный сегмент бизнеса, который развивается ураганными темпами и в который вкладываются в том числе концерны автопроизводителей. Это часть явления, которое называется sharing economy (совместное потребление), являющегося частью глобального процесса — digital age transportation, ведь ни кар-шеринг, ни байк-шеринг не был бы невозможен в современном виде без мобильных приложений.

К сожалению, абсолютное большинство московских автовладельцев — автовладельцы первого поколения. Чем российский автомобилист первого поколения отличается от обычного — европейского или американского? Для автомобилиста «цатого» поколения автомобиль — это полезный бытовой предмет, через запятую с газонокосилкой, холодильником и микроволновкой. Но для автомобилиста первого поколения это, прежде всего, вопрос статуса. И в Москве это понимание будет накладываться на развитие шеригновых сервисов. Александр Шумский, координатор проекта «Пробок.нет», считает желание москвичей пользоваться именно личным автомобилем видом наркотической зависимости. От нее сложно отказываться из–за того, что люди воспринимают автомобиль как вложение денег для поездок за город, как показатель комфорта, но пока что не сильно задумываются о скорости передвижения.

Есть и второй инструмент снижения нагрузки на транспортную сеть города — экономико-политический. Что толкает благополучных жителей Мюнхена пользоваться кар-шерингом? То, что цена использования собственного автомобиля в любом европейском городе очень высока. Все заменители личного автомобиля — таксомоторные сервисы с IT-поддержкой, кар-шеринг — это ответ на конкретный вызов: тесный город вынужден сильно повышать цену владения автомобилем. Главный вопрос — готова ли Москва повышать цену владения автомобиля до адекватного уровня. Михаил Яковлевич Блинкин уверен, что по сегодняшней ситуации с парковками в центре Москвы можно понимать, что принятые ценовые решения очень щадящие: есть масса мест, где нельзя припарковаться днем, тогда как тариф должен быть таким, чтобы заполняемость никогда не превышала 70-80%. «Москве по этой дорожке топать и топать. И я буду самым первым врагом человечества, идя по ней впереди всех».

Сложно судить, насколько близко представители Правительства Москвы, под эгидой которого проходит Форум, принимают насущные проблемы рядового горожанина, ведь приехали на Форум и уехали с него они на личном автомобиле, а реконструируемые улицы и скверы они в большинстве случаев наблюдают в день открытия, когда все приведено в порядок.

В последнее время принято решать любую задачу городского развития через благоустройство, и в этом есть рациональное зерно: корректируя «хард», мы меняем и «софт», с городом случается то, что описывается набившим оскомину словом — перепрограммирование. И московские власти до крайности увлечены переменой облика городских улиц, озеленением, визуальной культурой города, на специальные программы выделяются колоссальные бюджеты, улицы в центре города стали узкими и пешеходными — с них даже убрали палатки, чтобы они не мешали фланерам делать свое дело. Вице-мэр Максим Ликсутов во время брифинга заметил, что транспортные проблемы Москвы принципиально отличаются от транспортных проблем малых городов, что ставит столицу в один ряд с крупнейшими мегаполисами мира. Это, конечно, лестно для столицы и для тех, кто ей управляет, но что делать остальным российским городам? Мэры некоторых из них приезжают в Москву, чтобы узнать новейшие и, что важнее, одобренные Центром тенденции урбанистики (в этом году на МУФе были делегации Сочи, Краснодара и Хабаровска), увозят их в регионы и пытаются применять по мере сил и бюджетов. Большая же часть городов России остается без комплексного благоустройства и без плодов урбанистики. Может быть, оно и к лучшему.

текст © Алиса Прихудайлова, Tatlin фото © ТАСС