Александр Иличевский — русский писатель и поэт. Лауреат премий «Русский Букер» (2007), «Большая книга» (2010). Текст рассказа был опубликован в 8-м номере журнала «Здесь».

Десять лет своей жизни я прожил в двухстах метрах от Рязанской железной дороги, окно моей комнаты было обращено к железнодорожной насыпи. Наша семья обитала в панельной пятиэтажке под самой крышей, и когда мимо с угрюмостью дредноута продвигались составы или летели скорые и электрички, мебель и посуда в квартире оживали. По одному только репертуару этого деревянно-фаянсового ансамбля пляски без песен я безошибочно судил о том, что сейчас перемещается за окном: тарахтящий, как консервные банки на кошачьем хвосте, порожняк, или глубинно ворочающие желваки глинозема многотонные слитки стали, толкающие через колеса грунтовые пласты, как палец теплую буханку; или степенно катятся черные, с сальными потеками, залитые под завязку, пахнущие Каспием и Апшероном цистерны с нефтью. Со временем мы привыкли к этому настолько, что перестали замечать тряску и колыхание. Так что, когда однажды неподалеку от хребта Сан-Андреас — трансформного разлома между тихоокеанской и североамериканской тектоническими плитами — мне довелось пережить шестибалльное землетрясение, я не пошевелился. Мои внутренности решили, что снова где-то поблизости валит железнодорожный состав, хотя почему-то все вокруг заполошились и ринулись к эвакуационным шахтам, в которые проще было рухнуть, чем спуститься: это был сороковой с гаком этаж.

Между нашим домом и железнодорожной насыпью находились гаражи и ров. В ноябре перед гаражами мы сколачивали и заливали хоккейную “коробочку”. В гаражах содержались мотоциклы “ява”, “иж”, “урал” и “днепр”, а также смуглый боров размером с “запорожец”. Иногда свинья во время кормежки ломала загон и вырывалась из гаража. И тогда начиналось жутковатое веселье, очень похожее на то, что происходит на улицах Сан-Фремино, когда толпа юных удальцов заигрывает с выпущенным из лабиринта минотавром. Боров метался и скакал, в нашу задачу входило загнать его в “коробочку”, в которую набивались и мы, чтобы, вопя от восторга, то и дело перемахивать обратно через бортик. Особенным геройством было, схватив за уши, оседлать визжащую скотинку и проскакать на ней хоть метр-полтора. Некоторых кабанчик умудрялся укусить и оттоптать. Резали его обычно к Рождеству, происходило это в пять утра, и, если удар ножа был неточен, мы просыпались под прощальный клич борова Борьки, расцарапывавший заиндевевшие морозным хвощом окна.

Весной этот боров снова воскрешался в виде поросенка и подрастал до товарных размеров аккурат к тому моменту, когда мы отправлялись по заводским складам тырить для “коробочки” горбыль, которым прокладывали готовые железобетонные конструкции и изделия.

За гаражами тянулся ров, образовавшийся при строительстве дороги в XIX веке, — отсюда вынимался грунт для укрепления насыпного холма. Ров этот по весне заполнялся вешними водами, и мы бороздили их на своих плотах, толкаясь с рыхлыми льдинами, то степенно подражая Мазаю, то устраивая Чесменские сражения с использованием возду- шек и рогаток, заправленных несмертельным керамзитом, и с огвозденными палками вместо багров шли на абордаж. Не один бронхит я заработал, провалившись в воду по грудь в этих сражениях.

Строительство коломенского участка дороги было завершено в те же годы, когда были написаны едва ли не единственные в мировой поэзии стихи, посвященные железной дороге (однако другого, северо-западного направления):

Всё хорошо под сиянием лунным,
Всюду родимую Русь узнаю…
Быстро лечу я по рельсам чугунным,
Думаю думу свою…

Для думы над Рязанской дорогой рельсы привозили из Англии, мосты в разобранном виде и локомотивы поставлялись из Парижа, вагоны — из Берлина и Гамбурга. Дорогу строили английские инженеры, вот откуда на ней до сих пор сохранилось левостороннее движение. Так что потом мне было приятно сознавать, что, катаясь по ней то в Коломну, то в Москву, мы, пусть бессознательно, являлись немножко англичанами. Некоторое время я даже был убежден, что все железные дороги левосторонние, что это их принципиальное отличие от автомобильных. Но скоро выяснил, что Рязанская железная дорога — единственная в России с таким британским акцентом.

Детство мифологично в самой своей основе: всё в нем обладает именами собственными, любой пригорок, палисадник, шкаф или чердак; ничто не прячется за нарицательностью; в детстве всё сказочно и баснословно, кругом есть повод для тайн, секретов, вспышек беспричинного страха, и весь мир представляется огромным вкусным пирогом из теста, замешанного на дрожжах любопытства, и с начинкой загадочности. Сколь бы ни был убог окружающий мир, для детей он всё равно предстанет чарующим чертогом, ибо святость детства всесильна.

Железнодорожная насыпь представляла собой настоящий край мира. Далее начиналась запретная, полная опасностей и приключений сталкеровская зона. За насыпью располагалось промышленное царство, населенное различными восхитительными объектами. Здесь обитали бульдозеры, сгребавшие египетские пирамиды из керамзита и щебня. Здесь ревели колоссальных размеров, высотой с дом, карьерные орки — самосвалы БелАЗы, под которыми, выползавшими из Афанасьевского карьера, дрожал и раскачивался мост через Москву-реку. С их кузовов опасно сыпались под колеса наших велосипедов обломки известняка — им потом питались обжиговые печи цементных мельниц. За насыпью стояли на запасных путях «кукушки», — в них мы половинили ремонтные наборы гидравлики — наборы латунных трубок, стратегический материал для «воздушек»: бой этих самодельных пневматических ружей бывал силен, и некоторые из них оказывались способны расколотить дробинкой, насаженной на строительный герметик, фугас — бутылку из–под шампанского.

Миновав заводы, склады, цементные мельницы, горы щебня и песка, мы на лету совершали набеги на “сады” — дачные участки, где реально было поживиться зелеными яблоками, сливой, мелкой грушей, но главное — пахучей смородиной, ароматно “смердящей”, “смородящей”: две ветки, опущенные вместе с ягодами в котелок, закипевший над костром, обеспечивали нас самым вкусным в мире чаем.

За садами шли пустыри и карьерные отвалы, поросшие березняком, куда после дождей мы заглядывали непременно, и вот уже рукой подать до берега Москвы-реки, заросшего непроходимо ежевикой, продравшись через которую, мы уже изнемогали от жажды. Но если у самого уреза воды разгрести ладонями слоистое крошево известняка с кое-где попадающимися отпечатками папоротника и дать отстояться воде — увидишь, как забурлит, взбаламучивая песчинки, питьевой хрустальный фонтанчик, к которому теперь следует жадно припасть, пусть заломит зубы, не оторваться.

Всё это происходило за железнодорожной насыпью Рязанской дороги, находилось под строжайшим родительским запретом и называлось: “пойти за линию”. “Где тебя носило? — спрашивала грозно мать. — Опять за линией шатался? Не смей! Хочешь под поезд попасть?” Но увещевания были напрасны. “За линией” — за границей обыденности — начинался запретно-волшебный мир, в котором можно было отыскать среди других чудес и заваленный снегами затопленный когда-то карьер, на котором мы, оставшись в один из годов без “коробочки”, расчищали пятачок льда, чей зеленоватый цвет напоминал стекло молочных бутылок. После день напролет мы резали коньками лед, штриховали и затирали его атаками и защитой, в перерывах кусая снег от жажды. А я представлял почему-то, как из бездонного (летом проверяли — ныряли с маской и не могли нащупать в сумерках даже тени дна) озера всплывает доисторическое чудовище и проламывает наше хрупкое ледовое зеркало. Я думал так отчасти потому, что находил на склонах этого карьера множество отпечатков окаменелостей.

А знаете ли вы, что такое железнодорожная милиция? А сколько максимум было вагонов в электричке и пассажирских поездах? Рекордный состав, который когда-либо двигался мимо нашего дома, состоял из ста двух вагонов, — этакий уроборос длиной в два с половиной километра, управляемый “тяни-толкаем”: с двумя локомотивами, синхронизированными по радиосвязи, — один тащил спереди, другой толкал сзади. А знаете ли вы, каково получить резиновыми пулями по ногам от часовых, охраняющих забранный целиком в маскировочные чехлы, спешащий состав, в котором почему-то попадались простые с виду рефрижераторные вагоны? Годы спустя из лекций по баллистике, читавшихся нам, будущим офицерам РВСН, на военной кафедре в институте, я узнал, что на самом деле в этих вагонах были упакованы не коровьи полутуши, а пусковые установки баллистических ракет, заряженных таким количеством оружейного урана, которого хватило бы на вечные двигатели для целой флотилии ледоколов, каждый размером с Манхэттен.

А знаете ли вы, что значит быть контуженным воздушной волной? Для этого надо на спор подняться по насыпи к самым рельсам, по которым сейчас полыхнет отбойником локомотив и с воем загрохочет состав, проминая шпалы на стыках, как циклоп — липовые половицы. Получив воздушным молотом под дых, вы скатитесь без сознания в английский ров и, выиграв таким образом спор, узнаете всё про воздушную волну. А про железнодорожную милицию можно узнать, поступив примерно так же, как поступили корифеи детской комнаты милиции Курочкин и Солнышкин, когда закоротили отрезком трубы семафор, в силу чего вставший на ложный “красный” товарняк с десятком вагонов, беременных астраханскими арбузами, простоял полчаса, меча в обе стороны насыпи алую на разломе икру, до отвала потом накормившую пристанционный поселок “Пески” и окрестности.

Когда “Пески” сталкивались стенка на стенку с “Красным Строителем”, тела убитых (впрочем, иногда обходилось и без непоправимых утрат) выкладывали после битвы под “скорый”, чтобы родственники потом с бельевыми щипцами собирали останки по шпалам в полиэтиленовые мешки из–под суперфосфатных удобрений (морковка, капуста, огурец на лицевой стороне), ориентируясь на кружащихся ворон.

Живя у железной дороги, нельзя оставаться без мечты. Зимой, когда болел и оставался дома, я, упершись лбом в залитое солнцем оконное стекло, считал железнодорожные составы. Жить у такой транспортной жилы — всё равно что жить у великой реки или судоходного пролива. И я считал проходящие составы, как мальчишки на берегах Босфора считают корабли, проходящие из мечты в мечту. Я считал поезда, подсчитывал в них вагоны, вычислял скорость, с какой проносились “скорые” — в Казань, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды (засекаем промежуток времени, в который пронесутся первый и последний вагон, подсчитываем общее число вагонов, длину мы знаем: двадцать три с гаком метров), засекал опоздание электричек и время от времени подходил к другому заветному миру, скрывавшемуся в книжном шкафу, так грузно приплясывавшему при пробеге составов. В нем таились репродукции Сороки, Васнецова, Левитана, Ван Гога и Матисса, два тома “Малой истории искусств”, где царили обожаемые мной Рафаэль, Микеланджело, Рембрандт и Веласкес. Я забирался с ногами на подоконник, чувствовал спиной дрожание оконной мембраны и подставлял страницы яркому свету короткого морозного дня. На них, страницах, порхала бабочка испанской инфанты, возлежала загадочная Даная, освещенная таинственным теплым светом божественного золотого дождя. А позади на английский манер, левосторонне, стремилась кровь великой и несчастной, жертвенной и беспощадной страны, существованию которой суждено было оборваться вместе с моей юностью.

Настало время, и я покинул железнодорожный край своего детства ради учебы в Москве.

Когда я встречаю рассказы, герои которых живут вблизи железной дороги, я не способен отстраниться от обаяния места действия. Отец когда-то дал мне прочитать “Происхождение мастера” Андрея Платонова. Главный герой этого отрывка из “Чевенгура” был очарован гайками, поршнями, шатунным атлантом колесного привода, дымогарным чревом паровозного котла, и я страстно захотел стать машинистом. Но вовремя сообразил, что Платонов писал не о конкретном мастерстве, а о мастерстве творца вообще. Согласно практике дзен-буддизма, это свойство обретается через смиренно-упорное овладение специальным умением — ремеслом, боевым искусством, каллиграфией, садоводством, неважно, по сути, чем, главное — не унывать и в старании своем пытаться растить упорный бамбуковый росток, по которому потом, когда окрепнет, можно будет проникнуть в тайны неба.

У Франца Кафки есть пророческой силы текст: сжатый недописанный рассказ “Воспоминания о дороге на Кальду”. Его герой живет на полустанке в Сибири на недостроенной дороге, которая когда-то должна привести на Кальду. Герой этот (alter ego писателя) — станционный смотритель — служит на узкоколейке в глубине России, наслаждается и страдает от одиночества и наблюдает, как два поезда ежедневно курсируют между «нигде и никуда». Живет он в сарае, где когда-то, ещё при строительстве дороги, хранились шпалы. Герой Кафки вынужден общаться с жителями ближайших деревень (у них он покупает продукты) и с инспектором, который привозит ему раз в месяц жалованье и заставляет распивать с ним бутылку водки. Поначалу герой собирался обзавестись огородом, купить корову, но оказался слишком слаб, чтобы обработать мотыгой мерзлую землю, поглощавшую бесследно всё, что в нее сеялось. Кафка пишет, что на местных жителей часто нападал “волчий кашель”. Что это за кашель, читателю остаётся только гадать. На чахлые огороды временами совершали налеты полчища крыс размером с собаку, норовившие сделать подкоп под дверь хибары, в которой ютился герой… Писатель не стал завершать этот странный жутковатый рассказ, а начал работать над романом “Процесс”.

В “Воспоминании о дороге на Кальду” Кафка пишет, что в его халупе имелся топчан и стол для работы. Для какой, спросит читатель, работы? Для той же, которой был увлечен и герой “Чевенгура”, для работы, где творческие способности оказываются единственной опорой для существования.

Иногда мне кажется: многие из нас живут у такой дороги на Кальду. И как хорошо, что у нас есть рабочий стол, пусть и сработанный из обломков шпал, остро припахивающих креозотом.