вводная. Из неё читатель узнает, что такое отчужденный город и что роднит трамвай и марафон

2000 слов

Отчужденный город — одно из тех понятий, смысл которых как будто бы ясен любому человеку, даже если он их никогда не слышал и не использовал. Однако интуитивная догадка может быть ошибочной, что, как минимум, то есть в случае верности, ставит перед нами задачу её обсуждения. Вполне возможно, этим дело не ограничится, и тогда она будет или уточнена, или исправлена, или отвергнута и заменена верным определением. Естественно, здесь нас в малой степени волнуют сложности, связанные с определением непосредственно города; в центре внимания — силы, делающие его отчужденным.

Интуитивно видится, что отчужденный город — это город, в некоем роде отнятый у населяющих его людей. Такая догадка базируется на предположении, что город изначально принадлежит людям, что он «их». Но так ли это? Мы сталкиваемся с определенным несовершенством языка: здесь притяжательное местоимение не означает принадлежности. Очевидно, что, с одной стороны, формальных прав собственности на город у его жителей нет, а с другой (и более важной), «свой» город — это обычно не более чем город, в котором человек вырос или живет. «Отчуждение» не означает «выселение» или «наделение правами собственности, а затем их изъятие». Наша догадка, по всей видимости, оказалась не лучшим определением. Представляется, что жители фигурируют в ней только по той причине, что именно на них ложится основное бремя отчуждения, а также потому, что город без жителей городом не является. В принципе же связывать конкретный отчужденный город с конкретными людьми причин нет; это наводит на мысль, что если город отчуждается, то он отчуждается вообще у всех людей.

Действительно, нам не нужно провести в городе годы, чтобы понять, отчужден он или нет; на самом деле, достаточно одного брошенного взгляда. Отчужденный город противоречит нашему представлению о том, каким должно быть человеческое поселение, каким должно быть место, где человек может гармонично жить. Но почему это противоречие существует? В слабоурбанизированном мире, существовавшем ещё век назад, его не было — просто потому, что мало кто жил в городах и, следовательно, мало кого смутил бы тот факт, что город может быть не приспособлен для жизни людей. Но теперь, когда в городах живет большинство людей (а если исключить азиатский и африканский континент, то только каждый четвертый не будет городским жителем)[1], город является основной средой человеческого обитания. Человек как городской вид не может помыслить что-то иное, кроме города, как место своей (счастливой) жизни; именно этот факт придает понятию отчужденного города такую остроту. Если отчуждению подвергается само представление о том, что город — это место для людей, то что остается? Звенящая удушающая пустота. Однако в этом есть и доброе предзнаменование — если уйти от отчужденного города у нас возможности нет, то единственным способом решения проблемы является борьба с ним, его «возвращение».

Именно возвращению города и посвящен, по большей части, этот текст. При этом, однако, важно помнить, что отчужденный город — весьма разноплановое понятие. К нему относится и перенаселенность, и постоянно серое небо над головой, и невозможность повлиять на что-либо, и многое другое. Поэтому в рамках небольшого текста не удастся написать о возвращении «в принципе». Предполагается, что к разным лицам отчужденного города мы будем обращаться по очереди. В этой связи это эссе названо «первой запиской», за которой, надеемся, последуют и другие. Она обращается к тому проявлению отчужденного города, которое можно назвать «автомобильным городом», расцветшим в середине прошлого века, и начинается с вполне обычного вопроса.

Вопрос таков: почему мы любим трамвай? Вне контекста ответ сводился бы к эстетике: как приятен для глаза капсулообразный кузов, как успокаивающе стучат колеса по рельсам, как «духовно» трамвайное путешествие (в плане безотходности самого транспортного средства) и т.п. Однако трамвай приобретает иное значение в контексте возвращения автомобильного города. Разберемся, что это за город. Очевидно, что основным его элементом является дорога: именно она отделяет город от не-города, определяет направления движения людей, образует его главные пространственные взаимосвязи. В то же время, именно она подвергается отчуждению. Почему? Можно ответить так: дорога опасна; люди боятся к ней приближаться. Но зачем им вообще к ней приближаться? Затем, что дорога — это общественное пространство, она предназначена для людей. Это ключевой момент. В самом начале отмечалось, что частные пространства к отчуждению города отношению не имеют; логичным продолжением этого утверждения является мысль о том, что отчуждению подвергаются именно общественные пространства. В принципе, отчуждение общественного пространства — дороги и образует тот подвид отчужденного города, который мы назвали автомобильным. Теперь необходимо понять, как происходит такое отчуждение.

Характеристика дороги как опасного места вводится не случайно — это существенная черта её отчужденности; «возвращенная» дорога — безопасна. Но что делает дорогу опасной? Ответ очевиден: это личный автомобиль. Точнее, их великое множество, в большинстве случаев стремящееся поскорее добраться из пункта А в пункт Б. Такая цель значит, что безопасность не только окружающих людей, но и самого водителя, «идейного центра» автомобиля, несколько вторична. В то же время автомобиль является частной собственностью; дорога, заполненная частными островками — автомобилями, изымается из общественного пользования и таким образом отчуждается. Выясняется, что дихотомия частных и общественных пространств является ключевой для понимания отчуждения в автомобильном городе: оно происходит потому, что частные пространства «съедают» общественные. Можно ли противопоставить что-то такому отчуждению? Можно. В определенной степени превращению дороги обратно в общественное пространство способствует колесный общественный транспорт — либо мимолетно, непосредственно в форме автобусов и троллейбусов, либо постоянно, через выделенные полосы и линии троллейбусных проводов, а в добром будущем — ещё и через приоритет движения на светофорах. Интересно заметить, что в автомобильном городе велосипедный транспорт также скорее возвращает дорогу, чем отчуждает её, хоть обычно и является частной собственностью: он гораздо менее опасен, а также занимает намного меньше места. Поэтому велополосы/велодорожки концептуально близки к выделенным полосам для колесного общественного транспорта. Тем не менее, все эти меры не создают решающего преимущества, позволившего бы возвестить о возвращении дороги; такое преимущество, однако, создает трамвай. С одной стороны, это общественный транспорт, иначе говоря, тот вид транспорта, который не ставит во главу угла скорейшее достижение определенной точки, но для которого следование графику не менее важно, чем безопасность и комфорт пассажиров — как уже находящихся внутри него, так и потенциальных. Это нивелирует проблему опасности — однако с ней с определенным успехом борются и колесные собратья трамвая. Поэтому есть второй и главный аргумент: трамвай использует для перемещения трамвайные пути, дорогу, предназначенную только для него. Таким образом трамвай и трамвайная инфраструктура создают принципиально не отчуждаемое «приватизацией» общественное пространство. Автомобильным городом этот факт воспринимается тяжело, поэтому иногда мы видим, как личный транспорт, преследующий уже обозначенную цель, посягает на трамвайные пути; правила дорожного движения даже закрепляют, с множественными оговорками, такое его право.[2] Однако на суть это не влияет: есть ощутимая разница между дорогой без трамвайных путей и дорогой, на которой они есть, ведь отчужденность такой дороги снижается. Здесь совсем неслучайно вспоминается недавнее (в сентябре 2017 года) возвращение трамвайного движения через улицы Палиха и Лесная к Белорусскому вокзалу. И хотя в масштабах всего города значимость этого события может потускнеть, на самом деле это очевидный признак того, что автомобильный город уходит в прошлое.

Если трамвай борется с отчуждением через воздействие на физическую ткань города, то марафон делает то же самое, но влияя на людей. Мы уже сказали, что в автомобильном городе дорога — основной элемент такого города — принадлежит автомобилю. Это составляет консенсус и привычный образ мышления для его жителей. Даже такие, казалось бы, монументальные акции, как превращение автомобильных улиц в пешеходные, не могут их поколебать: лишаясь элементов власти автомобиля, пешеходные улицы перестают восприниматься как некогда отчужденные и теряют роль аванпоста борьбы с автомобильным городом. Необходим контраст, возможность сравнить; поэтому-то на ткань города сильнее всего воздействуют те трамвайные линии, которые проходят по автомобильным улицам, а не ютятся отдельно от них. Для изменения же мышления людей требуются, судя по всему, не монументальные, а одномоментные акции. Определенным приближением к специфике марафона в контексте автомобильного города (задавать второй раз абстрактный вопрос типа «Почему люди любят…?» представляется излишним), являются перекрытия улиц — для проведения шествий, парадов, праздников. Однако такие мероприятия (к примеру, шествие Бессмертного полка) обычно имеют локальный характер (в приведенном примере это Тверская улица и Ленинградский проспект) и приурочены к некоей памятной дате (День Победы). Эти недостатки несколько нивелируется в случае проведения велопарада, однако и ему не хватает масштаба и направленности. Каковы же тогда отличительный признаки марафона

Во-первых, это протяженность. Конечно, классическую дистанцию в 42 с небольшим километра можно закольцевать на двух соседних улицах, однако на практике такого никогда не делают, стремясь охватить как можно большую часть города. Хорошим примером будет Нью-Йоркский марафон, уже более 40 лет проходящий по улицам всех пяти округов-боро мегаполиса, в том числе по оживленным 1-ой и 5-ой авеню Манхэттена. Если можно привести только ещё один пример, то пусть им будет молодой Московский марафон, который хоть и не может похвастаться таким охватом (в немалой степени потому, что Москва даже в пределах МКАД в десять раз больше Нью-Йорка), но тем не менее связывает вместе все десять районов Центрального административного округа, временно препятствуя отчуждению частей Садового, Бульварного, Кремлевского колец, а также Большой Якиманки, Тверской и прочих улиц (см. карту). Однако искусный маршрут не стоил бы ничего, если бы не особенная, уникальная направленность марафона. Для большинства участников марафона — спортсменов-любителей — этой направленностью является преодоление, что без потери смысла можно перевести как скорейшее достижение финиша. Что-то напоминает, не так ли? Точно так же «мыслит» личный автомобиль. Но при сходстве мотивации только у участника марафона — жителя автомобильного города в голове случается перелом: по его представлению, по дороге в точно такой же манере должен двигаться не он, пешеход, а автомобиль, но происходит в точности до наоборот. «Город принадлежит вам», — такую фразу в отношении участников иногда используют организаторы марафонов, возможно, не до конца понимая её смысл. При этом её можно применить не только к самим участникам, но и к зрителям/болельщикам, наблюдающим за гонкой с краю трассы или по телевизору, а также волонтерам, представителям прессы, медицинским работникам, полицейским, которые испытывают схожий перелом; при этом чем больше участников, тем больше этих невольных свидетелей, отныне видящих свой город по-новому. Эффект велик. Не вдаваясь в область футуристики и абстрактных спекуляций, можно предположить, что в городе с крупным марафоном гораздо легче приживается концепция «совместной» или «гибкой» улицы, которая естественным образом существует в Индии и с не столь давних пор воплощается в городах западных стран. Суть её в том, что уличное пространство не разделяется на проезжую часть и тротуары, а используется всеми участниками дорожного движения на равных. Сама по себе концепция и её конкретные примеры вызывают как одобрение (приводятся данные, свидетельствующие о повышении безопасности пешеходов), так и протесты (главным образом со стороны людей с ограниченными возможностями), но как продолжение «марафонского мышления» гибкая улица определенно способствует преодолению отчуждения дороги. Возможно, автомобильный город можно возвратить и без марафона, но вместе с ним такая задача становится явно легче.

Подводя итог этим рассуждениям, отметим, что заявленная родственность трамвая и марафона проявляется в их способности быть как инструментами, так и признаками возвращения автомобильного города. Может, однако, возникнуть вопрос: почему именно трамвай и марафон? Неужели они являются самыми важными, эталонными феноменами возвращенного города? Подобная критика имеет место быть по той причине, что данный текст продумывался индуктивно, то есть от частного (трамвая и марафона) к общему (отчужденному городу). Писался же от в точности наоборот, то есть так, как будто бы из множества частных феноменов выбраны именно эти два как носители высших проявлений определенных качеств, знаменующих возвращение города. Подобная коллизия могла проявиться в том, что у автора возник бы соблазн несколько преувеличить значение трамвая и марафона. Безусловно, соблазн возникнуть мог; кроме того, автор не всеведущ и не знает абсолютно всех релевантных феноменов. Тем не менее, свою позицию мы стремились аргументировать максимально беспристрастно; иными словами, если бы трамвай или марафон пришлось «втискивать» в заданные концептуальные рамки, скорее всего, в этом тексте их бы не оказалось. Логика «первой записки» действительно такова, что трамвай и марафон выявляются как эталоны возвращения автомобильного города: первый — его «тела», второй — его «души»; в этом смысле она (записка) непротиворечива. Неточность, неполнота и даже ложность представлений автора, в случае их обнаружения, будут исправлены в последующих записках. В начале мы выразили надежду, что они увидят свет, — сделаем то же и в конце.

[1] United Nations Department of Social and Economic Affairs Population Division World Urbanization Prospects: The 2014 Revision. — New York: United Nations, 2015. — p.8

[2] ПДД РФ, глава 9, пункт 6